近期，百度旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑于全国11个城市开放了载人测试运营服务，引发全网关注。截至 2024年7月28日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过 700 万单，六代百度Apollo无人车也将在年内陆续投放市场。[1]

像萝卜快跑这类自动驾驶车辆虽然以解放驾驶人、提高出行安全保障为初衷，但由于当下技术的有限性和路况的复杂性，其自动驾驶系统的决策无法做到万无一失，而现实中也确实已经发生不少自动驾驶车辆交通事故。比如在2024年4月，美国西雅图一辆处于“FSD完全自动驾驶”模式的特斯拉汽车发生事故，致使一名摩托车手身亡。不过，特斯拉的FSD系统虽被冠以“完全自动驾驶”之名，但实际上仍属于部分自动驾驶技术的范畴，驾驶人在使用时负有高度的警惕和接管义务，因此在发生事故时仍可追究驾驶人的责任。但是，当自动驾驶车辆朝着完全自动驾驶、无人驾驶发展，发生交通事故时该向谁追责？如何追责？

为简化分析，本文将车辆制造商和无人驾驶系统开发商均视为生产者，且本文仅关注自动驾驶车辆一方的责任而暂忽略事故另一方的因素或责任。

（一）德国

德国于2017年通过《道路交通法第八修正案》（世界上第一部国家级自动驾驶立法），为高度或完全自动驾驶技术设立了法律准入，允许L3级自动驾驶系统在某些条件下接管驾驶任务。2021年，德国领先于欧洲其他国家和欧盟，率先制定了规制L4级[2]以上自动驾驶汽车运行的法规——《2021自动驾驶法案》，进一步明确了自动驾驶汽车的上路条件和监管要求，全面规定了关于L4级以上自动驾驶汽车的许可程序、数据隐私、相关主体的义务和责任等内容，允许L4级别智能汽车在德国公共道路的指定区域常态化运营。有学者评价这不仅是世界上第一部关于L4级以上自动驾驶汽车的法规，也是该领域最完善的法规[3]。

关于L4级以上自动驾驶汽车发生交通事故时的民事责任承担问题，《2021自动驾驶法案》对德国传统交通事故责任进行了大胆突破，使得L4级以上自动驾驶汽车的驾驶人原则上不再承担交通事故责任，但L4级以上自动驾驶汽车装有驾驶人接管系统的或者符合《德国民法典》规定之承担责任情形的除外。

除了驾驶人，德国《2021自动驾驶法案》还对L4级以上自动驾驶车辆的技术监管人（Technical Supervisor）、车辆保有人和生产者这三类主体给予了关注。依据《2021自动驾驶法案》，技术监管人需依据《德国民法典》的一般性责任原则承担责任，车辆保有人和生产者则承担无过错责任。

（二）日本

对严重老龄化的日本社会而言，自动驾驶车辆等无人工具的出现无疑如同及时雨。为了尽早实现自动驾驶车辆的商业化运营，并确保将来发生交通事故时受害人能获得救济和保险制度平稳运行[4]，日本制定并完善了一系列相关的法律法规。2019年，日本通过了《道路运输车辆法》和《道路交通法》两项修订案，允许L3级别的自动驾驶车辆上路行驶，修正内容包括：一是自动驾驶过程中驾驶员有随时接管驾驶的义务，没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生，驾驶员将承担刑事责任，处3月以下刑徒或5万日元以下罚款；二是因自动驾驶系统故障发生交通事故，生产商将承担责任；三是汽车保险业务涵盖由自动驾驶汽车引起的事故，至少涵盖由L3自动驾驶汽车引起的事故。[5]

关于自动驾驶车辆发生交通事故的民事责任承担问题，在日本的《汽车责任保障法案》和《产品责任法案》中均有所涉及。日本的《汽车责任保障法案》突破了《日本民法典》中传统的过错责任原则，对所有类型车辆的所有人课以推定责任，不仅仅是过错上的推定，还包括一些侵权行为的推定，比如推定车辆存在缺陷。因此，车辆所有人只有推翻所有这些推定，才能免于承担责任。

与该责任制度配套的是日本的强制责任保险制度。依据日本的强制责任保险制度，每一个驾驶人都必须进行投保，保险赔偿的最低限额在2020年为3,000,000元。[6]当事故发生时，保险公司会依据保险政策的要求向受害者主动赔偿。如果损害是因车辆的缺陷造成的，保险公司在赔偿之后还可以向生产者追偿。

2023年4月1日起，日本《道路交通法》修正案正式生效，允许L4级自动驾驶车辆在日本公路上行驶。但对于L4和L5级别自动驾驶车辆发生事故责任应当如何划分，日本还在研究制定中。[7]

（三）美国

目前，关于自动驾驶汽车操作责任判定美国全境范围的联邦法规仍在制定中，大多数立法都是由各州独立通过的。大多数州既有追究司机责任的侵权责任法，也有制造责任法，阐明了制造商对其任何产品缺陷应承担的责任。[8]

虽然美国尚未通过专门的自动驾驶汽车法案，但国会已提出多个相关法案草案，如《自动驾驶汽车法案》（AV START Act）和《安全自动驾驶法案》（SAFE Act）。这些法案旨在为自动驾驶汽车的测试、部署和运营制定统一的联邦标准，包括事故报告、网络安全、隐私保护、责任划分等内容。尽管这些法案尚未成为法律，但它们反映了美国在自动驾驶立法方面的努力和方向。

美国各州在自动驾驶汽车立法方面较为活跃，许多州通过立法，允许自动驾驶汽车在特定条件下进行测试和运营。这些法规通常涉及自动驾驶汽车的定义、测试许可、操作要求、事故报告、责任划分等内容。例如，加利福尼亚、内华达、密歇根等州都有较为完善的自动驾驶汽车法规。

在密歇根州和内华达州等，制造商声明不对未经授权经第三方改装的车辆负责，其承担的责任是有限的。根据德克萨斯州法律，车辆所有人应对事故和交通违法行为负责，而在田纳西州，在自动驾驶系统受控制的任何情况下，制造商应承担责任。

按照加利福尼亚州的自动驾驶汽车测试和部署立法，制造商需要购买500万美元的保险，以便有能力响应针对自动驾驶汽车造成的人身伤亡损害或财产损害的判决。

怀俄明州参议院提出，允许自动驾驶汽车在公开道路运行，只要它们能够在没有司机在场的情况下遵守所有交通法规，并符合州和联邦法律的所有适用安全标准、设备要求和性能要求。这项法案建议，配备高度自动驾驶系统的商业车辆要有500万美元的保险，并在车头、车尾和每侧都要有“适当的标志”，让公众和执法部门知道它们正在进行自动操作。[9]

此外，在美国的大多数州，如果自动驾驶车辆的交通事故是由车辆自身的缺陷引起的，则生产者需要承担严格的产品责任。

在以上各国的自动驾驶立法浪潮中，可以看到一个共性，即驾驶人的责任都被显著减轻。这一趋势与无人驾驶技术中驾驶人角色的弱化直接相关。随着自动驾驶技术的发展，车辆的操作和控制越来越多地依赖于车载系统，而非传统的驾驶人操作。这种角色的转变导致了法律责任分配的重新调整。

在传统驾驶模式中，驾驶人通常对车辆的操作负有直接责任，包括遵守交通规则、避免事故等。但在自动驾驶车辆中，驾驶人的角色转变为监督者和紧急情况下的操作员。这意味着在正常情况下，自动驾驶系统负责大部分的驾驶任务，而驾驶人则主要负责监控系统的工作，并在系统无法处理的情况下接管控制。

由此可见，无论技术如何演变，对危险源的开启和控制始终是侵权责任中对主体进行追责的重要基础。驾驶人责任的减轻，源自于高度/完全自动驾驶车辆的行驶几乎脱离其控制，与此同时，由于驾驶人的角色弱化，技术监管人、车辆保有人、系统供应商等主体的角色日益凸显，而车辆生产者的作用也得到加强，责任的部分转移是必然的，这些新主体承担了部分责任。

（一）交通事故过错责任的不适应性

我国的机动车交通事故责任承担规则主要体现在《民法典》和《道路交通安全法》等法律法规中，这些规则以过错责任规则为核心原则。然而，过错的成立以“人”为中心，需要行为人主观上对损害结果的发生具有故意或者过失。然而，在完全自动驾驶车辆的情况下，由于驾驶人几乎不需要进行任何操作，其对损害结果的预期似乎变得模糊不清。

关于过错的认定主体是否可以转变为完全自动驾驶系统，我们认为这种转变并不可行。完全自动驾驶系统作为一种人工智能，尽管能够独立决策和执行任务，但其本质上并不具有真正意义上的人的意志，不具备法律人格。而且，不管赋予人工智能如何特殊或巧妙的法律人格设计，都可能会导致救济程序的复杂化、法理上的不合逻辑以及生产者对产品责任的逃避。从法理和实践角度来看，这种转变存在诸多障碍。

因此，传统的交通事故过错责任原则在应对完全自动驾驶车辆交通事故时已经展现出明显的不适应性，对于事故的责任承担，亟需探索新的解决方案。

（二）产品责任的认定难题

依据我国《产品质量法》，产品责任的成立必须具备三个要件：一是产品存在缺陷；二是该等产品缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产损害；三是该等产品缺陷与造成的损害事实之间具有因果关系。对自动驾驶车辆的生产者追究产品责任，似乎每一个要件的成立都并非易事：

第一，关于自动驾驶车辆是否属于产品的问题，根据我国《产品质量法》第二条第二款的规定，产品是指经过加工、制作，用于销售的产品。这一定义引发了一些争议。一方面，有学者认为，自动驾驶汽车由于具备独立获取和分析数据并据此做出驾驶决策的能力，这些决策即使在特定环境下也难以被设计者和制造者完全预测，因此自动驾驶汽车不属于法定的产品范畴。[10]另一方面，也有观点认为，自动驾驶技术作为能够应用于人们生活的人工智能技术，必然需要经过加工、制作，才能呈现为自动驾驶系统或自动驾驶汽车这样的外在形态，并投入应用。虽然自动驾驶汽车这类人工智能产品的加工、制作更为复杂，却仍能为加工、制作的概念所包含。[11]

第二，产品缺陷的认定是一个复杂且具有挑战性的问题。产品责任成立的核心是产品是否存在缺陷。依据我国《产品质量法》第四十六条，产品缺陷包括危及人身、他人财产安全的不合理危险以及与相应国家标准、行业标准的不相符。但是，“不合理危险” 这一概念具有高度的抽象性，在司法实践中对法官的判断能力提出了严峻考验。在人工智能领域，目前我国缺乏统一全面的标准。即使将来相关标准逐步确立，由于人工智能系统深度学习功能带来的不确定性，这些标准可能无法完全涵盖自动驾驶系统可能出现的所有缺陷。此外，自动驾驶系统的高技术性和复杂性也可能导致其行业标准和国家标准超出普通公众的认知范围，如果普通公众需聘请专家鉴定产品缺陷，这无疑会增加证明成本。

（三）高度危险责任的不匹配

一种观点认为，鉴于完全自动驾驶汽车具有的风险难以预测与控制，驾驶人在事故发生时难以及时介入干预以避免损害，因此主张将完全自动驾驶纳入高度危险责任范畴进行考量。[12]

但是，深入剖析后不难发现，完全自动驾驶汽车风险的不可控程度还远未达到高度危险责任所要求的异常性和严重性标准。一方面，随着科技的进步和人类需求的增长，完全自动驾驶汽车的运行会成为日常生活中较为常见的活动，也就不能被视为具有“异常性”[13]；另一方面，相较于核电站泄露、飞机失事等极端危险事件，自动驾驶汽车即便在不幸发生事故时，其可能导致的人身与财产损失，在规模与程度上均未达到高度危险责任所设定的严重性门槛。

综上所述，将完全自动驾驶汽车直接类比于高度危险责任对象，在法理与实践层面均显牵强，需更为精准地界定其责任归属与风险管理框架。

面对完全自动驾驶汽车商业化运营的蓄势待发和现行法规的不适应性，我国从中央到地方均颁布了不少针对性的法规，旨在对完全自动驾驶汽车在交通事故中的民事责任承担进行积极探索，总体而言，这些法规具有以下几个显著特点：

首先，这些法规大多不将责任归咎于完全自动驾驶车辆中的驾驶人，而是转向追究车辆的所有人或管理人的责任。在责任归属的原则上，通常适用过错责任原则。比如《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》第二十九条第二款规定“车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任”，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条第二款规定“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任”。

其次，为了降低受害者获得赔偿的难度，这些法规都要求自动驾驶汽车按照国家规定进行投保，并鼓励保险机构开发适应自动驾驶汽车特点的保险产品，鼓励智能网联汽车相关社会团体、企业等联合设立社会风险基金。

再次，这些法规均努力实现精准追责，让有过错的主体承担最终责任，而其他主体在先行赔偿后可以向其追偿。比如《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》第二十九条第三款规定“车辆所有人、管理人依照前款规定向受害者进行赔偿后，可以依法向负有责任的生产者、销售者等进行追偿”，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》第二十九条第二款规定“无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。”

最后，这些法规大多对生产者的产品责任进行了重申。《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》第四十九条规定：“智能网联汽车产品存在缺陷的，生产者、销售者应当及时依法采取停止销售、警示、召回等补救措施。因智能网联汽车产品缺陷造成交通事故或者其他损害的，受害人可以依法向生产者或者销售者请求赔偿。” 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十四条同样也规定了智能网联汽车生产者的产品责任：“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”

由于我国完全自动驾驶汽车的商业化运营尚在起步阶段，与完全自动驾驶汽车相关的纠纷数量有限，这些法规有的也尚处于征求意见稿阶段，因此这些法规的效用还有待实践的检验。

在自动驾驶试运营如火如荼开展的当下，不能也不可能因为其存在的风险就因噎废食。不管完全自动驾驶的常态化运营离我们还有多远，尽早合理规划完全自动驾驶交通事故民事责任的承担路径，才是拥抱技术、拥抱未来的应有姿态。

完全自动驾驶车辆交通事故中的责任主体，具体应包括驾驶人、管理人、所有人和生产者：

第一，对于完全自动驾驶车辆的驾驶人，应设定一定的注意义务。这些注意义务应严格限定，主要包括定期维护，特别是下载更新系统应用的义务。完全自动驾驶车辆需要经常更新固件以完善车辆的行驶状态并进行稳定性检查。若驾驶人未按照使用说明和提示进行操作使用维护从而出现侵权事故，同时证明该行为与损害结果的发生存在因果关系，则驾驶人需承担责任。在其他情况下，如果驾驶人没有过错，则不应对其进行追责，责任可能应由管理人、所有人或生产者等其他主体承担。

第二，对于车辆所有人、管理人，不宜适用无过错责任，前述我国一些地方性法规中适用的过错责任原则较为合理，原因如下：

首先，如果适用自动驾驶车辆保有人无过错责任原则或者所有人推定责任原则，将与我国现行机动车交通事故民事责任分配制度截然不同，这不利于维护我国法律的稳定性和权威性。

其次，如果对完全自动驾驶车辆的所有人、管理人采用无过错责任或推定责任，会给完全自动驾驶车辆的所有人、管理人造成过重的责任负担。

再次，适用无过错责任、推定责任看似解决了完全自动驾驶情况下的过错认定问题，实则后患无穷。无过错责任是基于技术持有人和受害人在体量、专业度上的不对等而诞生的。[14]但是，在完全自动驾驶情形中，实际上只有在车辆的生产者同时作为车辆的所有人或管理人时，发生交通事故时的受害者才可能是处于弱势地位的一方。否则，管理使用完全自动驾驶车辆的普通个体其实与受害者一样，都是对自动驾驶系统不甚了解的门外汉，此时如果对这些普通个体也课以无过错责任或推定责任，将违反公平原则，也将在一定程度上消解生产者的产品责任。

第三，对于生产者，应完善对自动驾驶系统的缺陷认定标准，使之尽可能统一化、具体化。

第四，配套保险制度、风险基金制度的建立、加强也是必不可少的。

尽管完全自动驾驶车辆的运行伴随着一定的风险挑战，但其对传统出行方式的革新和颠覆效应已显著展现，不容忽视。在完全自动驾驶交通事故的民事责任规制上，我们也不应丧失信心。历史的车轮滚滚向前，人类社会制度历来展现出强大的适应性与进化能力，紧随技术进步的浪潮不断革新。我们有理由相信，随着自动驾驶技术的日益成熟，关于完全自动驾驶交通事故的民事责任承担体系也将逐步健全与完善，从而更有效地保障公众利益，促进自动驾驶技术安全、顺畅地融入并改善人们的日常生活。

（实习生叶格为本文的写作提供了大量有益的素材和背景资料，在此致谢！）

参考文献

［1］Brittany Eastman, Shay Collins, Ryan Jones, JJ Martin, Marjory S. Blumenthal, and Karlyn D. Stanley：A Comparative Look at Various Countries' Legal Regimes Governing Automated Vehicles，Journal of Law and Mobility.

［2］Norihito Sato，Yusuke Iino：Drive toward driverless，https://english-meiji.net/articles/4571/.

［3］张继红、肖剑兰：《自动驾驶汽车侵权责任问题研究》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第1期。

［4］杨立新：《人工智能产品责任的功能及规则调整》，载《数字法治》2023年第4期。

［5］宋宗宇、林传琳：《自动驾驶交通事故责任的民法教义学解释进路》，载《政治与法律》2020年第11期。

［6］李硕：《自动驾驶汽车交通事故侵权的责任认定》，载《学习与实践》2022年第11期。

［7］梁玉琪：《自动驾驶汽车交通事故侵权责任问题研究》，载《中阿科技论坛》2024年第5期。

［8］郑永宽：《过失相抵与无过错责任》，载《现代法学》2019年第1期。