本案对于海难救助必要性的分析，体现了对海难救助制度中“现实危险”的适当理解，本案确立的审查标准有利于消除船长和船舶所有人的顾虑，让船舶在遇险后及时得到合理救助，避免造成人员伤亡、财产损失和环境污染等后果，也对船长和船舶所有人如何谨慎行使权利具有重要参考意义。

一、基本案情

利比里亚某公司所属“尼某”轮与福建某船务公司等所属“安某”轮在广东阳江水域发生碰撞事故，导致“尼某”轮船艏右舷锚链舱约8×6米破损，破洞在水线以下。“尼某”轮船长出具海事声明并将受损情况报告船舶管理人。经船舶管理人安排，利比里亚某公司与某救助公司签订LOF2011劳合社标准格式救助合同，“尼某”轮被拖带至湛江锚区。某救助公司在英国伦敦对利比里亚某公司及船载货物所有人提起仲裁，主张救助报酬。某财保广东分公司作为船载货物保险人，代表货方与某救助公司达成和解，支付应分摊的救助费864674.93美元。后某财保广东分公司以“尼某”轮不存在现实和紧迫危险，利比里亚某公司不当委托救助行为造成货主额外的救助报酬损失为由，行使代位求偿权提起本案诉讼，请求判令利比里亚某公司作为承运人赔偿上述救助报酬损失，福建某船务公司等作为碰撞对方船舶所有人按过错比例对其中30%部分承担连带赔偿责任。

二、法院裁判

广州海事法院一审认为，“尼某”轮在碰撞事故发生后并未处在危险之中，不需要救助，某财保广东分公司在仲裁程序中放弃对救助必要性、救助费用支付合理性审查的抗辩权利，应自行承担相应后果，故判决驳回其诉讼请求。广东省高级人民法院二审认为，碰撞事故发生后遇险船舶的船长或船舶所有人享有签订救助合同的法定代表权或紧急代表权。“尼某”轮在碰撞事故受损后显然面临不确定的重大风险，应允许并尊重该轮船长或船舶所有人根据船舶受损情况及天气、海况等因素自主决定是否需要救助并选择合理的救助方案，否则将对船长或船舶所有人在遇险后能否及时作出救助决策产生不利影响。利比里亚某公司与某救助公司签订的救助合同符合《1989年国际救助公约》和我国海商法关于海难救助的规定，不应认定其存在过错。某财保广东分公司依法取得保险代位求偿权，有权行使货方依据海上货物运输合同向承运人索赔的权利，但利比里亚某公司有权援引海商法第五十一条的规定主张“航行过失”免责。对于案涉船舶碰撞事故造成的货物救助费用损失，某财保广东分公司有权要求福建某船务公司等按其在碰撞事故中的过错责任比例承担30%的赔偿责任，故二审撤销一审判决，改判福建某船务公司等向某财保广东分公司承担赔偿责任。

三、典型意义

海难救助是海上运输中古老的法律制度，也是海商法特有的法律制度，对于鼓励他人对遇险船舶及货物施加救援从而避免损失发生、预防环境污染具有重要意义。我国是《1989年国际救助公约》缔约国，海商法也对海难救助作出专章规定。本案对于海难救助必要性的分析，体现了对海难救助制度中“现实危险”的适当理解，即要尊重当事船舶对危险是否真实发生的判断，不能因为事后对危险程度的技术分析而轻易否定船长或者船舶所有人在紧急状况下作出的专业判断和选择，除非有充分证据证明救助明显没有必要。本案确立的审查标准有利于消除船长和船舶所有人的顾虑，让船舶在遇险后及时得到合理救助，避免造成人员伤亡、财产损失和环境污染等后果，也对船长和船舶所有人如何谨慎行使权利具有重要参考意义。

（原文链接：最高人民法院发布）